Αξιοσημείωτα

Συγκοινωνίες

Διακοφτό-Καλάβρυτα

Ιστορικό

Το αρχικό σχέδιο προέβλεπε ότι η γραμμή, μετά τα Καλάβρυτα, θα συνέχιζε στην ορεινή Πελοπόννησο, για να φθάσει στην Τρίπολη και να ενωθεί με την άλλη γραμμή από Κόρινθο.

Ο προϋπολογισμός για την κατασκευή τού τμήματος Διακοφτού-Καλαβρύτων, μήκους 22 χιλιομέτρων, ήταν 1,5 εκατομμύριο δραχμές (€4.402,05Λ) και ο χρόνος αποπερατώσεως, 10 μήνες. Χρειάσθηκαν όμως 5 χρόνια και το κόστος πλησίασε τα 5 εκατομμύρια δραχμές (€14.673,51Λ), ποσόν αστρονομικό για την εποχή. Το έργο σταμάτησε λοιπόν στα Καλάβρυτα, αλλά απεδείχθη πρωτοποριακό και ανθεκτικό στον χρόνο.

Η διαδρομή περνά μέσα από το φαράγγι του Βουραϊκού ποταμού και μέσα σε 22 χιλιόμετρα, έχει να καλύψει υψομετρική διαφορά 720 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας. Έπρεπε να βρεθεί λοιπόν μία λύση, γιατί σε ορισμένα σημεία η κλίση της γραμμής ήταν μεγαλύτερη από 3,5%, την οποία αντέχει ένα συμβατικό τραίνο. Για την ακρίβεια, υπάρχουν σημεία της διαδρομής, όπου η κλίση φθάνει το 17,5% (δηλαδή σε 100 μέτρα μήκος, η γραμμή ανυψώνεται 17,5 μέτρα). Στα τμήματα αυτά, η γραμμή συμπληρώθηκε από μία τρίτη οδοντωτή σιδηροτροχιά, η οποία μπήκε ανάμεσα στις συμβατικές ράγες, σε μήκος 3,5 χιλιομέτρων. Η οδοντωτή τροχιά, κρεμαγιέρα, προσφέρει βοηθητική πρόσφυση, προκειμένου το τραίνο να μην κυλήσει προς τον κατήφορο, ανεξέλεγκτα.

Η τεχνολογία τού οδοντωτού, είχε αναπτυχθεί από τα πρώτα χρόνια τού σιδηροδρόμου, καθώς σε πολλά σημεία τού κόσμου, τα τραίνα ήλθαν για να λύσουν προβλήματα μετακινήσεως και μεταφοράς προϊόντων σε δυσπρόσιτες περιοχές.

Ο οδοντωτός τών Καλαβρύτων φτιάχθηκε από Γάλλους μηχανικούς, ενώ δούλεψαν μαζί με τους Έλληνες, εργάτες από την Ιταλία και το Μαυροβούνιο. Οι ράγες διαπερνούν τα έγκατα του βουνού, δίπλα από χαράδρες και καταρράκτες και μπορεί κάποιος εύκολα να αναλογισθεί τις δυσκολίες τις οποίες είχαν να αντιμετωπίσουν οι εργάτες της εποχής. Επιπροσθέτως όμως, έπρεπε να αμυνθούν και από τους ληστές οι οποίοι γύριζαν στην περιοχή, με συνέπεια η κατασκευάστρια εταιρεία να διαθέσει ένοπλους φρουρούς.

Τα δρομολόγια ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 1896, με τη βοήθεια ατμομηχανών γαλλικής κατασκευής (Cail), οι οποίες ωθούσαν το βαγόνι, τοποθετούμενες πάντοτε στην πλευρά της καθόδου. Ο ατμός κυριάρχησε έως το 1959, οπότε εμφανίσθηκαν οι αυτοκινητάμαξες ντήζελ. Κάποτε συζητήθηκε η ηλεκτροκίνηση της γραμμής και μάλιστα με ρεύμα, το οποίο θα παραγόταν από τα νερά τού Βουραϊκού.

Ο χρόνος της διαδρομής ήταν αρχικώς 2,5 ώρες, αλλά σήμερα είναι 85 λεπτά.

Πηγή: Εφημερίδα Ελευθεροτυπία , Αφιέρωμα Στην Ιστορία Τού Σιδηροδρόμου, Σάββατο 3 Ιουλίου 1999.